Plan for Jernbane­byen sendt tilbage forvalt­ningen

I mandags skulle politikerne i Københavns Kommunes Teknik- og Miljøudvalg behandle den såkaldte startredegørelse, der skal danne grundlag for en ny lokalplan for området.

Fagfolkene i forvaltningen afleverede for nylig deres bud på, hvordan planen for Jernbanebyen overordnet set skal tage sig ud — og med politisk godkendelse vil arbejdet med at lave en egentlig lokalplan kunne gå i gang og Jernbanebyen nærme sig sin nye fremtid.

Men på mødet valgte politikerne ikke at godkende startredegørelsen, men i stedet at sende den tilbage til forvaltningen.

Skrump fra 70 til 40

Godsbaneterrænet ligger som et næsten isoleret område mellem Vesterbro og Sydhavnen — afgrænset af Vasbygade, Enghavevej og Ingerslevsgade og omkranset af jernbanespor på alle sider.

I midten af det hele ligger metroens kontrol- og vedligeholdelsescenter for Cityringen.

De gamle toganlæg, jorden omkring dem og det lille boligområde 'Den Gule By' vil efter planen genopstå som en helt ny bydel med 5.000 boliger, 200.000 etagemeters erhverv, detailhandel, institutioner og en ny skole.

Planerne er baseret på en konkurrence afholdt sidste år, hvor københavnerspecialisterne fra Cobe vandt arkitektkonkurrencen for en helhedsplan for Jernbanebyen.

Dén kombinerede en blanding af nybyggeri med ny brug af mange eksisterende bygninger, og startredegørelsen følger i store træk Cobes vinderforslag.

Her skal de bevaringsværdige bygninger i "Værkstedsbyen" huse kreative erhverv, arbejdende værksteder og butikker. Småerhverv skal også tage plads i de udadvendte stueetager i mange af de nye bygninger.

Jernbanebyen vil blive inddelt i seks kvarterer med forskellige typer boliger, ejerformer, størrelser — og med varierende arkitektur.

I den allerede overståede, offentlige høring af helhedsplanen, indeholdt størstedelen af de 119 indkomne høringssvar en modstand mod højhusbyggeri. Og kritikken er i første omgang blevet taget til efteretning.

Hvor Cobe forslog fem høje bygninger på op til 70 meter i Jernbanebyens østlige del tæt ved Fisketorvet, opererer startredegørelsen generelt med en maksimalhøjde på 10-28 meter, hvilket svarer til bygninger med 3 til 8 etager.

Til gengæld åbner den op for, at mellem 15 og 19 bygninger må overskride denne højde og nå op mellem 28 og 40 meter høje. Det svarer til 12-13 etagers bygninger.

Men maksimalhøjden er altså indtil videre skrumpet fra 70 til 40 meter.

Politisk kapital i spil

Med mandagens beslutning om at sende planerne tilbage til forvaltningen er fremtiden en smule uvis.

I det store og hele kan man dog fortsat forvente, at planen i sin nuværende form vil danne grundlag for Jernbanebyens fremtid.   

Københavns Kommune oplyser til Magasinet KBH, at politikerne i Teknik- og Miljøudvalget ønsker mere tid til at drøfte sagen med deres partier — og at de har en række faktuelle spørgsmål til sagen, som de har bedt forvaltningen om at svare på, inden de vil behandle planen, som den ser ud nu.

Jernbanebyen er et meget omfattende projekt, hvor der også er meget politisk på spil. Efter mange års kritik af mere parkering end byliv i byens nye kvarterer, er der fra flere partier lagt politisk kapital ind i arbejdet for at lave et grønnere, semi-bilfrit alternativ i Jernbanebyen.

Københavns Kommune forventer, at sagen vil blive taget op igen på et nyt møde om en måned.

Tur/retur Vesterport til kanalbyerne

Hvis man i dag vil bevæge sig fra Vesterport til "Kanalbyerne" i Sydhavnen eller omvendt, skal man udenom Godsbaneterrænet og krydse Dybbølsbro. Eller man skal den anden vej ad Enghavevej forbi Sydhavnen Station.

Terrænet ligger i dag som en bred mur i byen og afskærer en stor del af den fra kontakten med vandet.

Men i fremtiden er det planen, at man vil kunne gå eller cykle igennem den nye bydel, der vil knytte vandet og boligområdet Enghave Brygge bedre sammen med resten af byen — og gøre vesterbroernes tur til havnen mere spændende.

En ny, tværgående forbindelse er på tegnebrættet: Fra Ingerslevgade på Vesterbro til Belvedere-kanalen i Sydhavnen — lige ved siden af H.C. Ørstedværket og DieselHouse.

Første trin er en ny bro over baneterrænet, der vil forbinde Ingerslevgade med Jernbanebyen. Herfra vil cykler og gående blive ført igennem en offentlig park i hjertet af den nye bydel — og frem til en ny stibro, der krydser Cityringens baneanlæg og leder fra den nordlige til den sydlige del af Godsbaneterrænet. Der er mange skinner der skal forceres i den passende navngivede Jernbaneby.

Endelig vil det ifølge de aktuelle planer blive muligt at gå fra den sydlige del af Jernbanebyen over den svært trafikerede Vasbygade via en ny stibro, der vil lede hen til Belvederekanalens ende mod land.

Tidligere undersøgte Jernbanebyens grundejere — DSB og Freja Ejendomme — mulighederne for at grave en del af Vasbygade ned, hvilket ville have overflødiggjort nye broer over den. Det viste sig dog at være mindst 100 mio. kroner dyrere end først estimeret, og planerne er nu skrinlagt.

Endnu en forbindelse til Havneholmens kommende metrostation ved Kalvebod Brygge og Fisketorvet — via Carsten Niebuhrs Gade og Vasbygade — er også på tegnebrættet.

Mindre plads til biler i Jernbanebyen

Cobe præsenterede i sin helhedsplan et ønske om en bydel med mindre plads til biltrafik — og mere til grønne fællesarealer og lege- og opholdsgader med cykel- og gangforbindelser. Det var noget som politikerne allerede havde lagt op til, da opgaven blev stillet.  

Startredegørelsen arbejder videre med dén idé. Den lægger op til, at der kun anlægges i alt 1.000 parkeringspladser i den nye bydel.

Det svarer til én parkeringsplads for cirka hver 6. bolig, hvilket er betydeligt mindre end den såkaldte "parkeringsnorm" ellers normalt dikterer.

Det er en relativt ny, politisk beslutning at åbne for en lavere antal parkeringspladser i de områder af Københavns Kommune, hvor man satser på kollektiv trafik eller bæredygtig byudvikling. Beslutningen blev taget i starten af 2020 af et politisk flertal bestående af Ø, F, B, Å og DF — og altså uden om byens på dét tidspunkt største parti, Socialdemokratiet. 

I oplægget til Jernbanebyen ønsker man at reducere den normale parkeringsnorm — altså hvor mange P-pladser, der skal være pr. kvadratmeter bolig, erhverv m.v. — med 50%.

I en beregning vurderer man, at godt fire procent af de medarbejdere, der får arbejdsplads i Jernbanebyen, vil være i stand til at finde sig en parkeringsplads, når de møder på arbejde — så det er en bydel med fokus på cyklisme og offentlig transport, som den dog vil være omringet af. 

Det vil dog stadig være muligt at parkere kortvarigt, ligesom der vil være adgang for redningskøretøjer.

Forslaget om en reduktion på 50% af parkeringsnormen er grundejerne — DSB og det statslige Freja Ejendomme — dog ikke så begejstrede for. De ser hellere en reduktion på kun 20%, da de ellers frygter, at området vil kunne tilbyde alt for få P-pladser til områdets beboere, kunder og ansatte.

Holdningen kan måske også have noget at gøre med, at adgang til parkering kan løfte kvadratmeterpriserne for byggerierne. 

Der er dog indtil videre enighed om, at parkering vil blive hensat til områdets yderkanter for at begrænse biltrafikken inde i bydelen. P-huse i randområder kan også være med til at skærme beboerne mod støj fra blandt andet Vasbygade.

I den videre proces vil det blive afgjort, præcis hvor mange P-pladser Jernbanebyen vil ende med at stille til rådighed for beboere, ansatte og gæster.

Grønt vævet tæppe

Indretningen af området som et delvist bilfrit sted vil betyde, at det vil blive muligt at anlægge en række af gaderne som grønne områder.

Èt af omdrejningspunkterne for bydelens liv bliver to større, grønne arealer på mellem ni og tolv hektar, der skal rumme en offentlig park og et idrætsområde med tre fodboldbaner. Dét svarer nogenlunde til en ny Kongens Have.

Plantning af 450-600 nye træer i området er også en del af planen — fordelt i parker, gårdrum, byrum og i det "grøntvævede" gadenet. De grønne arealer skal bindes sammen af et "væv" — begrønnede forbindelser for cyklister og fodgængere, der skal erstatte traditionelle gader i området, skabe sammenhæng over metroens anlæg og binde nord og syd sammen.

Når den politiske godkendelse i Teknik- og Miljøudvalget nu forventeligt kommer i april, kan arbejdet med det mere detaljerede lokalplansforslag gå i gang.

De første spirer til fremtidens Jernbanebyen er dog allerede vokset op mellem svellerne. Sidste år blev det midlertidige modulbyggeri CPH Village II's 92 små boliger og et fælleshus opført ud mod Enghavevej. Og historiske byggerier som BaneGaarden og Lokomotivværkstedet er blevet renoveret og bruges i dag som fødevaremekka og til events.

Magasinet KBH følger udviklingen i Jernbanebyen tæt.