København frem mod 2030: Radikale Venstre

I en serie på otte artikler spørger vi de otte partier med mindst ét medlem i det afgørende teknik- og miljøudvalg om deres vision for byens udvikling i resten af dette årti.  

Danmarks hovedstad står ved en skillevej, hvor både udformningen af nye bydele og balancen mellem bilisme og bløde trafikformer er under heftig debat. Byen transformerer sig i et tempo ikke set tidligere, og ny teknologi som elbiler kan potentielt komme til at spille en stor rolle i dette årti.

Hvad er København den 1. januar 2030? Og kan politikerne overhovedet styre udviklingen? 

Vi stiller de samme tre spørgsmål til alle otte politikere — denne gang til Radikale Venstre der sidder på 5 af de 55 taburetter på rådhuset, og dermed er det tredjestørste parti, en plads de deler med Venstre og SF.      

—

Mette Annelie Rasmussen, Radikale Venstre

Hvad er din og dit partis overordnede vision for Københavns byrum og trafik den 1. januar 2030? Kan livet i byens rum gøres bedre? Hvordan? Hvad er ændret i forhold til i dag? Og hvorfor? 

Det er mit håb og ambition, at vi den 1. januar 2030 er kommet i mål med udviklingen af  verdens grønneste og mest bæredygtige hovedstad og at København dermed leverer på alle Verdensmålene, der i 2030 er blevet til Københavnermål.

Det betyder, at vi har opfyldt vores 2025 CO2-neutralitets målsætning og er på vej i retning af at blive CO2 positive.

Om 10 år skal byen være blevet grønnere og have mere biodiversitet. Vi skal kunne se og mærke at det er blevet grønnere og sundere, at være københavner.

Dét betyder, at vi omlægger mere af den grå by til grøn natur og cykelfremkommelighed.

Vi er også langt forbi diskussionerne om, hvorvidt vi skal omstille vores sorte transportsektor til grøn — og vi har udviklet et tætmasket net af grønne mobilitetsløsninger, der gør det muligt, grønt, sund og let for københavnerne at komme hurtigt rundt i byen. 

Vi er også blevet bedre til at dele de mange flere grønne byrum, der er blevet etableret, og vi har fået afviklet den forurening der i dag nedsætter mange københavnernes livskvalitet, og som hvert år koster over 400 københavnerne livet før tid.

Vores byggede by er blevet energirenoveret, og i vores nye byudviklingsområder bygger vi 100 % bæredygtigt og cirkulært — og vi har udviklet flere boformer, der understøtter behovet hos flere og flere københavnere om at bo flere sammen og oftere bo på tværs af de generationssiloerne, vi kender fra i dag. 

—

Nævn mindst tre vigtige prioriteter for den københavnske udvikling i resten af 20'erne.

Hvilke helt konkrete tiltag vil være vigtige for at opnå den overordnede vision og vil samtidig efter din vurdering være realistiske at gennemføre, hvis der er politisk flertal for det? 

Skal vi nå visionen, skal vi tage hul på fordelingen mellem biler, boliger, byrum og biodiversitet.

1.
Vi skal turde omlægge en del af vores vejareal til biodiversitet og cykelfremkommelighed. Dét betyder blandt andet en bilfri Middelalderby og etablering af cykelgader, hvor biler er velkomne, men hvor de såkaldte bløde trafikanter har forrang. Og det betyder etablering af flere grønne områder

2.
Vi skal trafiksanere København, så vi sætter fart i den grønne mobilitet.

Vi skal investere i cykelisme og anlæg af sikre skoleveje, flere supercykelstier og cykelstier for at sikre at københavnernes første valg er cyklen, og for at sikre at der er plads nok på cykelstien til nye grønne mobilitetsformer.

I forhold til at regulere bilismen bliver det svært at nå visionen uden en hånd fra Christiansborg, så vi kan etablere et roadpricing system, der sikrer færre biler i byen. Det gælder også i forhold til at få inkluderet privatbilismen og transport på vand som en del af miljøzonerne. 

Vi skal bruge vores kørsels- og parkeringsafgifter til at sikre, at det grønne bliver det billigste og letteste valg ud fra forureneren betaler-princippet. 

Dét betyder, at vi skal i gang med anlæg af trafikøer, der minimerer gennemkørsel. Og vi skal i et langt højere tempo indfase anlæg af flere el-ladestandere og omlægning af P-pladser, så delebiler og elbiler samt el-taxier tildeles de bedste P-pladser i byen, så vi ad den vej understøtter en grøn mobilitet. 

3.
Endelig kommer vi til at se nærmere på, hvad vi bygger, hvor vi bygger og hvordan vi bygger.

Fremtidens kommunale byggeri skal bygges bæredygtigt med stor fokus på indeklima — og vi skal holde fokus på, at vi fremadrettet bygger med respekt for naturen og tænker naturen ind i byggeriet og understøtter byggeriet af tagfarme.

—

Har I som politikere i Borgerrepræsentationen de nødvendige værktøjer til at opnå målsætningen? Hvis ikke, hvad mangler så? Hvad kunne eventuelt ændres, så I bedre kan styre udviklingen i den retning, I ønsker? 

I dag kan vi i København gøre en del i forhold til at sikre, at vi kommer i mål med vores CO2-neutralitetsmål om fem år og understøtter en grønnere byudvikling. 

Det handler specifik om at få prioriteret CO2-reducerende tiltag, anlæg af bedre cykelfremkommelighed, få energirenovering, etableret flere grønne byrum og stillet grønnere krav til vores indkøb og udbud.

Dét sagt mangler København i dag de nødvendige greb i forhold til at kunne regulere roadpricing, nul emissionszoner og miljøzoner — tiltag der ville gøre København grønnere og sundere for os, der bor her.

Det ville ligeledes give København friere muligheder, hvis beslutningskompetencen ved anlæg af trafikale løsninger og hastighedsgrænser blev flyttet til Københavns Rådhus — modsat i dag, hvor politiet har de sidste ord.

Det ville også være hensigtsmæssigt for Københavns grønne omstilling, hvis anlæg af grøn infrastruktur — f.eks. anlæg af cykelstier — blev undtaget fra anlægsloftet, og hvis vi i den kommende planlov i kommunerne kunne få mulighed for at stille bæredygtighedskrav i vores lokalplaner, således at vores byggeri bygges så bæredygtigt som muligt.

Det er muligt, at nå visionen om at udvikle verdens grønneste storby, hvis vi prioriterer på rådhuset og får en hjælpende hånd fra Christiansborg. Københavnerne er klar.