Smart bycykel er lidt tung i det

Lad det være sagt med det samme: Københavns nye bycykel er mildt sagt ikke en lille let sag. De tyve kilo kan både ses i det massive stel og føles, når man forsøger at manøvrere den. Når batteriet går i gang, går det til gengæld let som en leg.

Ja, batteriet. Den nye generation cykler er nemlig retteligen elcykler. Motoren slår dog fra ved lovens tilladte 25 kilometer i timen, og så er det igen lårmusklerne der trækker læsset.

Der bruges også strøm til diodelygterne, der automatisk slår til i lygtetændingstiden. Men når ”verdens første intelligente bycykel” brandes som sådan, er det især på grund af den tablet-computer, der sidder på styret og agerer både GPS, betalingssystem og guide til oplevelser i byen.

Tekniske begynderproblemer er der dog en del af under magKBH's prøvetur, der ikke føles videre intelligent. Navigationssystemet virker kun i meget begrænset omfang, og tabletten teer sig allerede efter et par minutter og insisterer på, at cyklen står i sin dockingstation, selvom den er 40 meter væk.

Havelågens afløser

Vores eksemplar er en af de 15 første prøvecykler, der i en begrænset periode er sat i omløb med base ved Flintholm Station. Fra slutningen af oktober bliver det alvor med et par hundrede cykler mere, og i foråret 2014 skal 1.260 cykler stå klar til afbenyttelse på 65 cykelstationer.

For dem, der har registreret sig på forhånd, skal der for fornøjelsen betales 20 kroner i timen. Eller 4 kroner, hvis man investerer i et månedligt abonnement på 70 kroner. Det koster ekstra at tænde for elmotoren og få lidt mere skub på, men så kan der også betales med kreditkort, over mobil, internet og på sigt også med rejsekort.

Der er København og Frederiksbergs kommuner, som sammen med DSB står bag det nye bycykelsystem. Den forrige københavnercykel fra 1995 led en sørgelig skæbne, inden den endelig blev sendt på pension sidste år: Fra international sensation som den første bycykel i verden, til mishandlet, ringeagtet skamplet, der måtte finde sig i at blive kaldt Havelågen og det, der var værre, og som knap var den 20 kroners mønt værd, det krævede at låne den.

Med den nye model er det nu meningen, at København skal genoprette det internationale omdømme. Og i modsætning til den gamle bycykel, som ingen københavner kunne drømme om at blive set på, er denne her henvendt til pendlere i lige så høj grad som til turister. Den skal være en integreret del af trafiknettet og indgå sammen med offentlige tilbud som bus, tog og metro.

Aluminiumshesten stejler

Da klapsalverne efter pressepræsentationen er stilnet lidt af, og politikerne har taget deres obligatoriske æresrunder på de skinnende jernheste, kanter magKBH sig diskret ind og får fingrene i et eksemplar af det kridhvide aluminumsvidunder, der har tre gear og plads til baggage forrest og småbørn bagtil.

Sadlens højde kan indstilles ligesom på en kontorstol, men allerede her melder den første anke sig. Løftet er, at den kan tilpasse sig borgere i størrelsen 1,55 til 2,05 meter – men enhver, der er over de 1,85 vil nok ønske sig højere op.

To nysgerrige togpendlere kommer over og prøver at hjælpe magKBH med det drilske display. Der er bred enighed om, at der bør være en mulighed for at indtaste destination i navigationssystemet, men ellers er de imponerede over cyklen og synes, det er er en god idé, som kunne være en fin løsning, hvis man for eksempel er på bytur.

”Det er sgu meget nice,” konkluderer Mikkel med et anerkendende nik. Men undrer sig over, hvor ventilen på dækket er. Hvad sker der, hvis det bliver fladt eller springer?

Skud- og turistsikret

Heldigvis har Peter Stig Andersen alle svarene. Han er da også projektleder hos GoBike, som både leverer selve cyklerne og det system, de skal indgå i.

”Der er slet ikke luft i dækkene. De er faktisk helt kompakte og lavet af en slags punktér-sikkert materiale, som anvendes på militære køretøjer,” forklarer han.

Tabletten er også dækket med panserglas. Cyklerne kan altså tilsyneladende køre uskadt gennem en krigszone, og så er der jo begrundet håb om, at de også kan overleve københavnernes hårdhændede kærlighed.

Peter Stig Andersen bedyrer desuden, at navigationssystemet nok skal fungere ordentligt, når prøvetiden er ovre. Det er kun version 1 af softwaresystemet, som magKBH har fået lov at pille ved. Når den endelige bycykel kommer på gaden er det med en version 5, så der er tid til forbedringer.

En finurlig detalje er, at elmotoren har fire niveauer af strømstyrke, og hvis der betales med udenlandsk kort, låser den ved det andet niveau. Forhåbentlig kan det forebygge, at urutinerede turister kører speedway på cykelstierne.

Dyrt legetøj

Alt i alt er det svært at vurdere cyklernes funktionalitet med den tidlige version af softwaresystemet. Lige nu virker de intelligente cykler lidt uopvakte, men forhåbentligt er der bedre styr på det, når projektet for alvor ruller ud om et par måneder.

Den største indvending mod cyklerne har dog på forhånd været deres pris. Projektet koster i alt 100 milioner kroner, hvilket giver en ret eksorbitant stykpris per cykel. Desuden er det kun Frederiksberg Kommune, der har afsat penge nok til at lade cyklerne køre på gaden i længere tid, foreløbig i otte år. I Københavns Kommune er der derimod kun bevilliget penge til ét år, hvorefter cyklernes økonomiske fremtid er uvis.